Zero-emissiezones bieden kansen voor multi-client stadshubs, businesscase blijft een uitdaging
Meer dan vijftig deelnemers waren op 18 april bijeen in de kerk van programmabureau Elba\REC in Amersfoort. Tijdens dit kennisevent werd ingegaan op de invoering van zero-emissiezones in 2025. Een mix van eindgebruikers, ontwikkelaars, bouwers en overheden nam de gelegenheid te baat om meer te leren: over hoe Picnic en IKEA met zero-emissiezones omgaan, hoe veel gemeentes de regels verschillend interpreteren en of er toekomst is voor whitelabel cityhubs.
Spreekstalmeester Bas Dijkhuizen, journalist bij Elba\REC specialist in logistiek en economische gebiedsontwikkeling, trapte af. Hij constateerde dat het de tweede kennisbijeenkomst van Dilas was, na een eerdere bijeenkomst in het Houtlab in Nieuwkuijk over de logistieke stromen van de circulaire economie. “Er bestaan veel onzekerheden over de zero-emissiezones. Steden gaan verschillend met de invoering om en stellen ook uitzonderingen. Vraag is ook of er multi-clients cityhubs ontstaan die diensten bieden aan meerdere partijen.”
Dijkhuizen droeg het stokje over aan Hans Eijkman, Asset Manager bij Picnic. Hij stapte in 2014 over van een groot bedrijf dat de kleur blauw claimt naar een toen nog kleine onderneming genaamd Picnic met rood. “Een van de oprichters zei toen tegen me: kom met mij Picnic bouwen. Daar heb ik tot op de dag van vandaag geen spijt van.”
In het kort
· Steden gaan verschillend om met invoering zero emissie zones
· IT is de basis en onderscheidende factor van Picnic
· Picnic probeert zoveel mogelijk schakels in de keten er tussenuit te halen
· IKEA bouwt 13 winkels om tot fulfilmentcentra, als onderdeel van de strategie om in 2025 volledig uitstootvrij te zijn
· Commercialiteit behouden, maar fulfilment zodanig uitknijpen dat het past
· Elke wethouder houdt van het woord hub, maar gemeentes worstelen er ook mee
· Een white label cityhub is geen doel op zich, maar het zou een oplossing kunnen zijn
Vlot getrokken
Eijkman zette bij de start de supply chain van Picnic in NL op. “Te beginnen met een leeg magazijn, zonder orderverzamelaars of iets. Nu staat er een goede supply chain in 3 landen, Nederland, Duitsland en Frankrijk. De laatste zes à zeven jaar houd ik mij bezig met de inrichting van panden en het onderhoud ervan. Hoe gebruiken we deze en wat zijn belangrijke eisen en wensen? Sommige mensen zeggen dat we een IT-bedrijf zijn. Sommige mensen zeggen dat we een supermarkt zijn. Ik denk dat we nog steeds beide zijn. Bij een online supermarkt hoort ook een eigen huismerk, gaaf om te zien dat we dit nu ook met een brede range aan het ontwikkelen zijn. Ondertussen blijft IT echt onze basis en ook onze onderscheidende factor waardoor we moeilijk zijn te kopiëren.” Volgens Eijkman streeft de online supermarkt er naar zijn logistiek, supply chain, zo eenvoudig mogelijk te houden door zoveel mogelijk schakels er tussenuit te halen. “Met onze elektrische bezorgautootjes stoten we al geen emissie uit. We hebben niet zoals anderen duizenden winkels, maar we kennen acht distributiecentra in Nederland. Met IT proberen zo goed mogelijk in te schatten wat de behoefte van de consument is, zodat er geen verspilling plaatsvindt. Dat betekent ook minder verlies. In feite koppelen we de consument zo dicht mogelijk aan de producent.”
Een megaverschil
Door het bundelen van voorraden op 8 fulfilment centres ipv honderden winkels, heeft Picnic veel minder voedselverspilling. Onze inschatting is dat dit 85% lager is dan bij winkels. We hebben manuele en geautomatiseerde fulfilmentcenters, waar de orders worden verzameld. Daarnaast hebben we in NL 64 cityhubs aan de randen van steden. Daar doen we, zo snel als mogelijk, de overslag van een diesel vrachtauto naar de elektrische bezorgauto’s. In Duitsland hebben we de afgelopen dertien maanden vijf nieuwe regio’s toegevoegd. Daar zijn we volop aan het groeien. In Frankrijk zijn we net begonnen zodat we daar ook de markt begrijpen. Als we daar gewend zijn, kunnen we daar ook het gaspedaal intrappen.”
Truckdock belangrijk
Hoe ziet een hub er bij Picnic uit? Eijkman laat een plattegrond van een hub in Duisburg zien. “Een truckdock is voor ons erg belangrijk. We moeten op een veilige manier de vrachtauto kunnen lossen, we moeten de bezorgauto’s kunnen laden en medewerkers moeten kunnen parkeren. Het buitenterrein is daarom misschien wel net zo groot als het binnenterrein. En we hebben stroom nodig. En dan niet alleen een dikke kabel, maar het gecontracteerd vermogen om van die dikke kabel gebruik te kunnen maken.”
Verschillend uitgelegd
Omdat de overslag tijd kost, moeten er boodschappen in een koelcel bewaard worden in de cityhub. “Daarnaast tref je bij ons emballage aan. We krijgen een wirwar aan bierflessen, frisdrankflessen en blikjes terug en die moeten we ter plaatse netjes sorteren voor de retourstroom.” Ook verzorgt Picnic sinds twee jaar de DHL-parcel returns en Nespresso cups. “In basis gaan we met de bezorgauto’s leeg terug naar de hub. Dus waarom kunnen we de kratten dan niet vullen met zaken die toch terug moeten naar een andere dienstverlener? We hebben de IT-systemen aan die van DHL weten te koppelen, waardoor we overweg kunnen met al hun barcodes. Die verwerking maakt ons ritje ook weer wat winstgevender.”
Picnic heeft een aantal hubs die in zero-emissiezones liggen. “Uitdagend is dat die zones in verschillende gemeentes verschillend worden uitgelegd. Je ziet diverse overgangsregelingen ontstaan en ik had gehoopt daar meer eenduidigheid in te hebben. Nu is het uitzoeken hoe het per gebied en per regio zit.” De bezorgauto’s zijn al elektrisch. De vrachtauto zou dat ook moeten worden. “Kan een e-truck op de cityhub dan ook laden? Die vraag beantwoorden duurde een minuut. Het antwoord is keihard nee. Hij staat er te kort om dat te kunnen doen. Als cityhubs dichtbij elkaar en het dc liggen, kun je in een keer door. Maar we kennen ook een afstand van Maastricht naar Eindhoven. Daar is het niet te doen. Maar we gaan waarschijnlijk eind dit jaar de eerste tests doen om ervaring op te doen.
Winkelgedrag verandert
Met een welgemeend ‘hej’, hoi in het Zweeds, betrad Youssef Zouhair, fulfilment manager bij IKEA Nederland, de arena. Dertien winkels zijn in ombouw tot fulfilmentcentra als onderdeel van de strategie om in 2025 volledig uitstootvrij te bezorgen. “Het winkelgedrag verandert. Waar vroeger een familie drie uur lang in de IKEA rondstruinde, at en spullen meenam in de auto, gaan consumenten nu meer doelgericht te werk en willen ze meer online gemak. De klantreis start tegenwoordig online. Daarbij kiest een duidelijke meerderheid nog steeds bewust voor de beleving en de Zweedse balletjes in de vestigingen. Wat betekent dat voor wat ik oneerbiedig de ‘blauwe doos’ noem? Kwam in 2019 nog vijftien procent uit e-commerce, in 2023 was dat al een derde. We hebben dus meer ruimte voor logistieke handling nodig”, vertelt Zouhair. Het antwoord was niet een dc bijbouwen, maar efficiënter gebruikmaken van de ruimte in de winkels. “Die zijn heel groot, dertig- tot veertigduizend vierkante meter. Kunnen we daar de commercialiteit behouden, maar het fulfilment daar zo extreem proberen uit te knijpen dat het past? Sweat our assets. Vanuit die winkels kunnen we tachtig procent van de plaatsen in Nederland in dertig minuten bereiken.”
Omkatten van winkels
Voor het omkatten maakte IKEA stappenplannen. “Wat heeft elke winkel dan nodig? Daarbij is het antwoord in Amsterdam, waar er nauwelijks parkeerplaatsen nodig zijn, anders dan in Zwolle waar parkeerplaatsen juist nog wel gewild zijn.” In de stappen kwamen verschillende aanpassingen van de winkels aan bod. Zouhair: “Denk aan betere docks, de ruimte beter benutten, investeren in automatisering of het afstoten van parkeerplaatsen voor gebruik door logistiek. De optimale mix daarvan is per winkel anders. In Groningen zijn we hiermee twee jaar geleden gestart. We hebben daar het logistieke deel helemaal opnieuw gedefinieerd. Daardoor zijn we in staat geweest het fulfilmentgedeelte met een factor acht te vergroten. Dat zorgt er weer voor dat we groei kunnen faciliteren.”
Ontwikkeling van voertuigen
Zouhair stelt dat vandaag de dag ongeveer 25 tot 30 procent van de truck deliveries emissieloos is. “Binnen de ring van Amsterdam is het vervolgens 100 procent. Zero emissie overal bereiken, is een enorme uitdaging. Vanwege de benodigdheden van een BE-rijbewijs, maar vooral vanwege de netcongestie. Waarbij we wel zien dat voertuigen een enorme ontwikkeling doormaken. Daar waar je in 2020 vier keer op een dag moest laden, is dat nu nog maar een keer. Tijdens de verbouwingen nemen we gelijk ook de laadinfrastructuur mee en we zijn nu ook aan het kijken naar batterijen.”
Netcongestie
Dijkhuizen legde stellingen voor aan Christiaan van Luik, Buck Consultants International, Hans Quak, Lector Smart Cities en Logistics aan de Breda University of Applied Sciences en senior onderzoeker bij TNO en Bart Spronk, Senior Asset Manager bij CityLink. Van Luik maakte een handleiding voor gemeentes over hoe ze om kunnen gaan met cityhubs. “Elke wethouder houdt van het woord hub, maar gemeentes worstelen er ook mee. Waar wordt het wel en waar wordt het niet wat?” Een van de stellingen ging over de netcongestie. Deze is een sta in de weg voor cityhubs. Spronk: “Bij de ontwikkeling van dergelijke hubs, is de stroomaansluiting tegenwoordig een van de eerste vragen die we meenemen. Soms zie je dat bestaande gebouwen interessanter worden dan nieuwe ontwikkelingen omdat de eerste een bestaande aansluiting hebben. Terwijl die nieuwe ontwikkeling pas over vijf, zes jaar aan de beurt is.”
Lastig te realiseren
De discussie gaat naar whitelabel, mixed use– en multi-user cityhubs. In hoeverre hebben deze hubs de toekomst? Een van de conclusies: ondanks alle studies die kansen laten zien, zijn deze nog altijd lastig te realiseren omdat de businesscase moeilijk rond te krijgen is. Investeerders zijn nog altijd huiverig om te investeren in panden met meerdere gebruikers omdat dit als risicovol wordt beschouwd. Ook is het maar de vraag of grote vervoerders, zoals DHL en PostNL, er geen stromen van ondernemers in de binnenstad bij kunnen pakken. Vraag is dan wel of hun eigen stroom dan niet voorrang krijgt en de ondernemer naar zijn bezorging kan fluiten. Quak wees ook op het feit dat er nog niet massaal diensten vanuit een whitelabel cityhub worden geleverd. “Blijkbaar is er geen markt voor.” Die markt zou volgens Quak wel kunnen ontstaan als de zero-emissie zones in alle steden van kracht zijn en uitzonderingsmaatregelen vervallen. “Dat zou een kans kunnen zijn.” Ook zag een van de deelnemers aan het kennisevent kansen in het combineren van cityhubs met laadmogelijkheden. Een andere optie: elk bedrijventerrein zou een of twee grote gebouwen verdienen waar zonnepanelen op liggen, zodat deze gebouwen het hele bedrijventerrein van stroom kunnen voorzien.
Geen doel op zich
Een white label cityhub is geen doel op zich, maar het zou een oplossing kunnen zijn. Met die conclusie besloot Dijkhuizen de paneldiscussie. Tijdens de afsluitende borrel was de teneur onder de aanwezigen dat het goed en nuttig was om met zo’n divers gezelschap variërend van eindgebruikers tot aan ontwikkelaars, bouwers en de overheid – kennis en ervaringen te delen. Dijkhuizen: “De opgave is ingewikkeld, her en der hebben we te kampen met veel onzekerheden, maar dat er kansen ontstaan door die zero emissie zones is ook duidelijk.”
